Appontage et risques
L’appontage consiste à arrêter le plus rapidement et le plus sûrement possible un avion qui se présente à une vitesse d’environ 140 nœuds soit 270 km/h. Cette vitesse est nécessaire pour pouvoir redécoller s’il en était besoin en remettant les gaz et la post combustion.
En effet, l’appontage est une opération très risquée.
Premier risque : l’annulation de l’autorisation d’apponter oblige le pilote à remettre plein gaz. Si l’appareil est trop bas, la crosse va accrocher un « brin » (un câble d’appontage) et celui-ci va le stopper net alors qu’il est en l’air. L’avion va retomber brutalement sur le pont.
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Deuxième risque : le câble ou le système de fixation lâche lorsque l’avion l’accroche. Soit il lâche à l’instant précis où l’avion l’accroche et alors la situation est critique pour l’équipage qui n’a plus qu’à s’éjecter. Soit le câble lâche alors que l’appareil est déjà fortement ralenti, auquel cas le pilote aura la place de s’arrêter. Si le câble lâche, il sera propulsé à une vitesse gigantesque à travers le pont d’envol et cisaillera tout ce qui sera sur son passage : avions, personnel et structures du porte-avions.
Crosse d’appontage et brins d’arrêt
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Une crosse rétractable, située sous le fuselage à l’arrière de l’appareil accroche un câble tendu à une dizaine de centimètres au dessus de la piste. Ce câble, appelé « brin d’arrêt », est relié par des poulies de renvoi à une presse hydraulique située sous le pont d’envol. La piste du Charles-de-Gaulle est dotée de trois dispositifs d’arrêt, ce qui permet d’augmenter la chance de saisie par la crosse. Le Foch en possédait 4 comme la plupart des porte-avions américains.
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Des câbles sont tendus en travers de la piste d’appontage à quelques centimètres du sol, et la crosse accrochant un de ces câbles va provoquer l’arrêt quasi immédiat de l’appareil sur une distance réduite. Pour que le freinage de l’avion se fasse correctement, le brin doit s’allonger progressivement, en ralentissant et freinant l’avion. Le brin accroché par la crosse d’appontage se déroule sur le pont et met en action un dispositif cylindre/piston. Ce dispositif chasse le fluide contenu dans le cylindre à travers un système d’étranglement réglable (vanne de laminage) destiné à doser le débit de fluide en fonction du poids de l’avion à freiner et en fonction de sa vitesse d ‘appontage. Ce système de freinage met en oeuvre des énergies considérables. Les pressions enregistrées dans le cylindre peuvent dépasser 800 bars et les pressions dans l’accumulateur varient entre 40 et 80 bars!
Barrière d’arrêt
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Suite un problème technique sur l’avion, ou si la crosse est détruite ou endommagée lors d’un appontage avorté où la crosse aura percuté le pont. La crosse ne fonctionnant plus, l’avion peut être détourné sur un terrain de dégagement à terre. Si aucun terrain n’est disponible, il reste la possibilité de freiner l’avion dans la barrière de sécurité du porte-avions.
Les porte-avions sont équipés de barrières souples en nylon de la largeur de la piste, composées d’une multitude de lanières verticales reliées entre elles par deux très forts filins horizontaux, qui se tendent en travers de la piste et qui peuvent recevoir un avion lancé à pleine vitesse pour le stopper sur une courte distance. Cette barrière est levée par des bras.
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Quand l’avion entre dans la barrière, les lanières viennent envelopper la voilure, l’effort de freinage est transmis aux deux filins horizontaux qui le répercutent sur un gros frein réglé de façon à freiner l’avion sur une distance courte, quitte à endommager la structure de l’appareil. Ce dispositif n’est utilisé que de façon exceptionnelle, en dernier recours.
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